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솔직히 저는 제네시스를 오랫동안 '비싼 현대차' 정도로 생각했습니다. GV90 실물을 접하기 전까지는요. 전장 5.3m에 휠베이스 3.3m, 국내 출시 차량 중 최대 용량인 123.5kWh 배터리를 얹은 이 차 앞에 섰을 때, 제가 갖고 있던 제네시스에 대한 기존 인식이 꽤 많이 흔들렸습니다. 과연 GV90은 그 가격표를 정당화할 수 있을까요.
디자인 차별화 — 사진과 실물은 완전히 다른 차였습니다
제가 처음 GV90 이미지를 봤을 때는 솔직히 '달항아리 콘셉트가 양산차에 어울리나' 싶었습니다. 둥글고 매끈한 보디 라인이 사진 속에서는 살짝 어색하게 느껴졌거든요. 그런데 실물 앞에 서는 순간 그 판단이 틀렸다는 걸 바로 알았습니다. 차가 더 커 보이면서 오히려 밸런스가 잡히는 느낌이었습니다.
전면 디자인의 핵심은 윙페이스(Wing Face) 램프입니다. 여기서 윙페이스란 제네시스 고유의 두 줄 주간주행등(DRL) 디자인 언어를 말하는데, GV90에서는 이 DRL과 범퍼가 단일 부품으로 일체형 성형되어 있습니다. 나눠진 것처럼 보이지만 실제로는 하나의 큰 부품이 전면을 통째로 구성하는 방식입니다. 후면도 동일한 구조로 처리되어 있어, 전·후면 어디서 봐도 표면이 놀랍도록 매끄럽습니다. 제 경험상 이 정도의 패널 일체감은 수입 럭셔리 브랜드 차량에서도 쉽게 보기 어려운 수준이었습니다.
24인치 휠도 인상적이었습니다. 외장 컬러와 동일한 색상이 림 안쪽에 적용되는 방식인데, 워낙 휠하우스 자체가 크다 보니 24인치임에도 꽉 들어찬 느낌이 자연스럽게 납니다. 그리고 네오룬(Neolun) 모델과 일반 GV90의 외관 차이도 명확합니다. 네오룬은 콘셉트카에서 선보였던 코치 도어 방식 대신, 네오룬 아치 게이트라고 불리는 슬라이딩 방식의 전동 도어를 적용했습니다. 이 도어는 열릴 때 살짝 바깥으로 빠져나왔다가 슬라이딩되는 방식으로, B필러(B-Pillar)가 아예 없습니다. B필러란 차량 앞문과 뒷문 사이를 세로로 잇는 기둥 구조물을 말하는데, 이것이 없으면 문을 열었을 때의 개방감이 완전히 달라집니다. 롤스로이스 팬텀도 B필러는 존재하는데, GV90 네오룬은 그것마저 없앤 셈입니다.
- 전장 5,300mm 이상 — 포르쉐 카이엔(4,900mm대), 메르세데스-벤츠 EQS SUV(5,100mm대)를 모두 앞서는 크기
- 윙페이스 DRL과 범퍼가 단일 일체형 부품으로 구성 (전·후면 동일)
- B필러 제거 + 네오룬 아치 게이트 채택 (네오룬 모델 한정)
- 24인치 휠, 외장 동색 림 컬러 매칭 적용
- 앞유리 열선 및 25인치 헤드업 디스플레이(HUD) 전용 유리 적용
헤드업 디스플레이(HUD)가 25인치로 확대된 것도 주목할 부분입니다. HUD란 운전자의 시선이 향하는 전방 유리에 속도·내비·주행 정보를 투영하는 장치를 말하는데, 25인치는 기존 양산차 기준으로는 보기 드문 크기입니다. 이 때문에 앞유리 자체도 열선 기능이 포함된 전용 규격으로 새로 개발됐다고 합니다. 일반적으로 HUD 크기가 커지면 정보 밀도도 늘고 시인성도 올라가는데, 실제 주행 중 어떤 경험을 주는지는 시승을 통해 직접 확인해 보고 싶습니다.
플래그십 선택 — 1억 넘는 돈, GV90이어야 할 이유가 있는가
제가 GV90을 보면서 가장 많이 한 생각이 바로 이겁니다. "이 가격이면 다른 선택지가 너무 많다." 1억 원이 넘어가는 예산이면 포르쉐 카이엔, 메르세데스-벤츠 GLS, BMW X7이 모두 선택지에 들어옵니다. 거기에 마이바흐 GLS를 원하는 분들도 이 가격대를 기준으로 고민을 시작합니다. 그러니 GV90이 단순히 "경쟁 모델보다 옵션 대비 저렴하다"는 논리만으로는 설득력이 부족합니다.
제 생각에 GV90이 내세울 수 있는 가장 강한 근거는 플랫폼의 완전한 독립입니다. 기존 제네시스 모델들은 현대차 플랫폼을 공유하면서 내장 부품도 상당 부분 겹쳤습니다. 익숙한 부품이 보일 때마다 "이거 현대차에도 있던 건데"라는 인상이 럭셔리 경험을 희석시켰죠. 제 경험상 그 느낌이 가격 대비 만족감을 낮추는 데 꽤 크게 작용했습니다. 그런데 GV90은 신규 플랫폼과 함께 1열 회전 시트, 멀티챔버 에어 서스펜션, B필러 제거 전동 도어처럼 이 차에서 처음 등장하는 기능들이 실제 양산에 적용됐습니다.
멀티챔버 에어 서스펜션(Multi-Chamber Air Suspension)은 단순히 승차감만을 위한 장치가 아닙니다. 여기서 멀티챔버 에어 서스펜션이란 공기주머니(에어백)가 여러 개의 독립 챔버로 나뉘어 노면 상황에 따라 각 챔버를 개별적으로 제어하는 서스펜션 방식을 말합니다. 기본 GV90이 3톤, 네오룬 모델이 3.5톤에 달하는 무거운 차체에서 가속과 제동 시 탑승자에게 전달되는 관성 충격을 얼마나 잘 제어하느냐가 관건입니다. 머리가 앞뒤로 쏠리는 피칭 현상을 억제하는 능력이 이 서스펜션 세팅의 핵심인데, 출처: 제네시스 공식 사이트에서도 이 서스펜션을 GV90의 주요 기술 포인트로 소개하고 있습니다. 저는 실제 시승을 해봐야 이 부분을 판단할 수 있겠지만, 차체 무게를 감안하면 세팅이 얼마나 정교하냐에 따라 완전히 다른 차가 될 것 같습니다.
배터리 용량도 현재 국내 출시 전기차 중 최대인 123.5kWh입니다. 참고로 메르세데스-벤츠 EQS SUV의 배터리 용량이 약 118.7 kWh인 점을 감안하면 (출처: 메르세데스-벤츠 코리아 공식 사이트), GV90은 용량 면에서 직접 경쟁 모델을 넘어섭니다. 다만 배터리 용량이 크다고 곧바로 실 주행거리가 비례해서 늘어나지는 않습니다. 3톤이 넘는 차체 중량이 에너지 소비에 직접 영향을 미치기 때문에, 실제 인증 주행거리와 실도로 주행거리를 별도로 확인할 필요가 있습니다.
시트 구성은 7인승이 기본이고, 옵션으로 6인승과 4인승을 선택할 수 있습니다. 네오룬 모델의 4인승 구성은 1열 회전 시트와 2열 리클라이닝 시트가 결합되면서 G90 세단과는 다른 방식의 플래그십 경험을 제공합니다. G90이 기사가 모는 세단 감각이라면, GV90 네오룬 4인승은 오너 드리븐(Owner-Driven) 플래그십 SUV에 가깝습니다. 오너 드리븐이란 기사 없이 오너가 직접 운전하면서도 동승자에게 최상의 후석 경험을 제공하는 개념을 말합니다. 이 포지션을 제대로 채우는 국산차가 지금까지는 없었다는 점에서, GV90이 노리는 시장은 분명히 존재합니다.
자주 묻는 질문
Q. GV90 일반 모델과 네오룬 모델의 차이가 뭔가요?
A. 가장 큰 차이는 도어 방식입니다. 일반 모델은 일반적인 힌지 도어를 사용하고, 네오룬 모델은 B필러가 없는 전동 슬라이딩 방식의 네오룬 아치 게이트를 채택합니다. 1열 회전 시트, 크롬 트리밍 구성, 휠 디자인 등 내외장 세부 사양에서도 차이가 있습니다. 일반적으로 두 모델이 도어 방식만 다를 것이라 생각하는 분들도 있는데, 실제로는 탑승 경험 전체가 달라지는 수준의 차이입니다.
Q. B필러가 없으면 측면 충돌 안전성이 떨어지지 않나요?
A. 많은 분들이 걱정하시는 부분인데, GV90은 문을 닫았을 때 도어 구조물 자체가 B필러 역할을 대신하도록 설계되어 있습니다. 즉 문이 닫힌 상태에서는 측면 구조 강성이 유지되는 방식입니다. 다만 이것이 실제 충돌 시험에서 어떤 결과를 보여주는지는 공식 안전도 평가 결과를 직접 확인하는 것이 정확합니다.
Q. 에어 서스펜션이 들어가면 내구성 걱정이 되는데, GV90은 괜찮나요?
A. 에어 서스펜션의 내구성 우려는 오래된 이야기인데, 제조사 측에서는 GV90에 적용된 멀티챔버 에어 서스펜션에 대해 장기 내구 테스트를 충분히 거쳤다고 밝히고 있습니다. 일반적으로 에어 서스펜션이 약하다고 알려져 있지만, 최근 대형 럭셔리 SUV에 표준처럼 적용되면서 내구성 기준 자체가 많이 올라온 상황입니다. 실사용 기간이 쌓여야 정확한 평가가 가능하므로, 초기 출고 후 장기 오너들의 사례를 참고하는 것이 좋습니다.
Q. GV90 시트 구성은 어떻게 선택하나요?
A. 7인승이 기본 사양이고, 6인승과 4인승은 옵션으로 선택하는 구조입니다. 4인승은 네오룬 모델에서 1열 회전 시트와 2열 프리미엄 시트가 결합된 형태로 구성되며, 가족 단위보다는 임원급 이동이나 오너 드리븐 럭셔리 용도에 적합합니다. 가족 여행이나 실용적 활용이 주목적이라면 7인승이나 6인승이 더 현실적입니다.
결론
제가 GV90을 보고 난 후 정리한 생각은 이렇습니다. 이 차는 더 이상 가성비로 설명되는 제네시스가 아닙니다. 국내 최대 배터리 용량, B필러 없는 전동 도어, 멀티챔버 에어 서스펜션, 1열 회전 시트까지 — 이것들은 경쟁 모델 대비 옵션이 많아서 생기는 차이가 아니라, GV90에서 처음 등장하는 독자적 기술과 경험입니다. 그 점에서 이 차는 "GV90이기 때문에" 사는 차로 포지션이 바뀌었다고 봅니다.
다만 저는 아직 실제 시승을 하지 못했습니다. 3톤이 넘는 차체에서 에어 서스펜션이 가속·제동 시 관성을 얼마나 자연스럽게 억제하는지, 3열까지 거주성이 실제로 충분한지, 그리고 고속 주행에서 안정감이 어느 수준인지는 직접 타봐야 알 수 있습니다. 이 가격대에서 GV90 외에 다른 선택지도 분명히 존재하기 때문에, 시승 후 그 경험을 바탕으로 비교 검증하는 글로 다시 돌아오겠습니다.