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660cc짜리 경차가 포르쉐 미드십과 밸런스를 비교할 수 있다면 믿으시겠습니까? 저도 처음엔 반신반의했습니다. 일본 출장 중 렌터카 부스에서 낮은 차체로 웅크린 S660을 마주했을 때, 솔직히 이건 예상 밖이었습니다. 운전석에 몸을 구겨 넣는 순간부터 이 차는 뭔가 다르다는 걸 직감했습니다.
미드십 레이아웃과 경량 차체, 숫자 뒤에 숨은 진짜 설계
S660의 공식 제원은 꽤 수수합니다. 전장 3.4m, 전폭 1.48m, 최고 출력 64마력, 배기량 660cc. 종이 위 숫자만 보면 "그래서 뭐?"가 먼저 나옵니다. 하지만 혼다 엔지니어들이 이 작은 차에 심어 넣은 설계 철학을 들여다보면 이야기가 달라집니다.
이 차의 핵심은 미드십(Mid-ship) 엔진 배치입니다. 여기서 미드십이란 엔진을 차량 앞이나 뒤가 아닌 앞바퀴와 뒷바퀴 사이, 즉 차체 중앙부에 얹는 구조를 의미합니다. 무게 중심이 차체 한가운데로 모이기 때문에 코너를 돌 때 차가 안정적으로 회전하는 이점이 생깁니다. S660의 전후 중량 배분은 45 대 55. 이 수치가 실제 주행에서 어떤 의미인지는 와인딩 코스에 진입하는 순간 온몸으로 이해하게 됩니다.
제가 직접 써봤는데, 운전석에서 느끼는 체감 중량이 믿기 어려울 만큼 가볍습니다. 국산 경차보다 100kg 이상 가벼운 공차 중량은 고장력 강판 비율을 높여 구현했습니다. 고장력 강판이란 일반 철판보다 강도를 대폭 끌어올린 소재로, 같은 충격을 얇은 두께로 버텨내 차체 무게를 줄이면서도 강성을 유지하는 기술입니다. 덕분에 완성 차체가 800kg를 살짝 넘는 수준에서 마무리됩니다.
외관 디자인은 미니 NSX를 지향합니다. 얇게 찢어진 헤드램프, 측면을 타고 흐르는 공기 통로, 삼각형 리어 램프가 그 흔적입니다. 실내로 들어가면 D컷 스티어링 휠과 속도계를 크게 키운 계기판이 눈에 들어오고, 센터 페시아에는 필수 버튼 몇 개만 남겼습니다. 오디오 디스플레이는 마치 나중에 붙인 듯한 모습인데, 이 단출함이 오히려 스포츠카다운 집중감을 만들어냅니다. 루프는 수동 조작 방식으로, 내부 고리를 풀고 레버를 당겨 둥글게 말아서 올립니다. 불편하다고 느낄 수도 있지만, 제 경험상 이 과정 자체가 오픈 에어를 준비하는 의식처럼 느껴졌습니다.
- 미드십 엔진 배치로 전후 중량 배분 45:55 실현
- 고장력 강판 적용, 공차 중량 800kg대 초반
- 전장 3.4m × 전폭 1.48m, 일본 경차 규격 기준
- 요코하마 어드반 AD08R 타이어 기본 장착
- CVT 및 6단 수동 두 가지 변속기 선택 가능
타이어 선택도 눈에 띕니다. 요코하마의 어드반 AD08R은 서킷 주행까지 염두에 둔 고성능 타이어로, 트레드 패턴을 건식 노면 그립 위주로 설계해 마른 도로에서의 횡방향 접지력이 탁월합니다. 800kg짜리 경량 차체에 이 타이어가 맞물리면서 S660의 코너링 성능이 완성됩니다. 실제 테스트에서 측정된 횡G 피크값은 약 1.2g. 출처: 요코하마 타이어 공식 사이트에서 AD08R 제품 사양을 확인하면 이 타이어가 얼마나 서킷 지향으로 설계됐는지 한눈에 보입니다.
코너링 감각과 현실 한계, 직접 달려보고 내린 솔직한 판단
와인딩 코스에 진입하는 순간, 저는 운전 내내 입을 다물지 못했습니다. 핸들을 꺾으면 차가 그 궤적을 따라 정밀하게 파고드는데, 롤링이 거의 없습니다. 롤링이란 코너를 돌 때 원심력에 의해 차체가 바깥쪽으로 기울어지는 현상을 말합니다. 무게 중심이 낮고 차체가 가벼울수록 이 현상이 억제되어 운전자가 원하는 방향대로 차가 반응합니다. S660은 그 억제 수준이 같은 가격대 어떤 차와도 비교하기 어려울 정도였습니다.
제가 탔던 모델 중에서 이 정도 밸런스를 보여준 차를 굳이 꼽으라면 포르쉐의 미드십 라인업 정도입니다. 포르쉐 박스터나 718 케이만이 구현하는 그 정교한 무게 중심 감각이, 660cc 경차에서 재현된다는 사실이 솔직히 이건 예상 밖이었습니다. 가속 페달을 오프할 때 시트 바로 뒤에서 울리는 블로우 오프 밸브 사운드는 덤입니다. 블로우 오프 밸브란 터보차저의 과급 압력을 순간적으로 배출할 때 발생하는 "슈" 하는 소리로, 튜닝카 특유의 청각적 쾌감을 줍니다.
엔진 특성도 인상적이었습니다. 일반적으로 터보 엔진은 4,000~5,000rpm에서 최고 출력에 도달한 뒤 힘이 빠지는 편인데, S660은 5,000~6,500rpm 고회전 영역에서 오히려 더 충분한 힘을 냈습니다. 혼다 특유의 고회전 설계 철학이 660cc 터보에도 그대로 녹아 있다는 인상을 받았습니다. 탑 스피드는 약 130km 수준으로, 수치만 보면 아쉬울 수 있습니다. 하지만 이 차의 본질은 직선 최고 속도가 아니라 코너 하나하나를 얼마나 빠르고 정확하게 통과하느냐에 있습니다.
반면 일상 도로에서의 서스펜션 하드니스는 분명히 감수해야 할 부분입니다. 서스펜션 하드니스란 노면의 충격을 흡수하는 완충 장치의 단단한 정도를 가리키는데, S660은 트랙 지향으로 세팅되어 있어 일반 도로의 작은 요철에서도 진동이 실내로 올라옵니다. 거기에 미드십 위치의 엔진 소음과 어드반 AD08R 특유의 타이어 로드 노이즈가 더해지면 장거리 일상 주행에선 꽤 피로합니다. 제 경험상 이건 좀 다릅니다. 즐기러 나가는 날은 그 소리마저 음악처럼 들리지만, 퇴근길 정체 구간에서는 꽤 고역입니다.
일본 혼다 공식 발표 기준 S660의 일본 내 판매 물량은 출시 연도에 이미 소진됐습니다. 출처: 혼다 일본 공식 사이트에서 확인되는 것처럼 S660은 단종 전까지 마니아 수요가 꾸준히 이어진 모델입니다. 국내 시장에서의 반응은 다를 수밖에 없습니다. 큰 차체와 정숙성을 선호하는 국내 소비자 성향, 그리고 수입 시 가격 상승을 감안하면 대중적 성공보다는 매니아 전용 모델로 자리 잡을 가능성이 높아 보입니다.
자주 묻는 질문
Q. 혼다 S660, 국내에서 구입할 수 있나요?
A. S660은 일본 내수 전용으로 출시된 모델로, 국내 공식 판매는 이루어지지 않았습니다. 병행 수입을 통해 들여오는 경우는 있었지만, 일본 현지 가격에 수입·통관 비용이 더해지면 가격이 상당히 올라갑니다. 제 경험상 일본 현지에서 타는 것과 국내에서 수입 차를 구하는 것은 비용 면에서 꽤 차이가 납니다.
Q. CVT랑 수동 중에 어떤 변속기가 더 재밌나요?
A. 운전의 감각적인 재미를 최우선으로 한다면 6단 수동이 확실히 유리합니다. 다만 제가 직접 타본 CVT 버전도 패들 시프트 덕분에 기본 코너링 감각을 즐기는 데 큰 아쉬움은 없었습니다. 왼손 수동 조작에 불편함을 느끼는 분이라면 CVT를 선택해도 S660의 핵심 매력은 충분히 체감할 수 있습니다.
Q. S660 데일리카로 타기 힘든가요?
A. 솔직히 말씀드리면, 일상 출퇴근용으로는 불편함이 분명히 있습니다. 서스펜션이 트랙 지향으로 단단하게 세팅되어 있어 도심 요철에서 진동이 올라오고, 엔진과 타이어 소음도 꽤 큰 편입니다. 와인딩이나 주말 드라이브 전용 세컨드카로 접근한다면 이 모든 단점이 오히려 매력으로 뒤집힙니다.
Q. 비슷한 콘셉트의 대안 차종이 있나요?
A. 경량 오픈 스포츠카 쪽에서는 다이하츠 코펜이 유사한 콘셉트로 꼽힙니다. 승차감과 일상 편의성 면에서는 코펜이 좀 더 타협적입니다. 하지만 제 경험상 코너링 밸런스와 미드십 설계에서 오는 운전 감각은 S660이 한 차원 다릅니다. 순수 주행 재미를 기준으로 한다면 S660의 대안을 찾기가 쉽지 않습니다.
결론
혼다 S660은 자동차를 이동 수단이 아니라 '달리는 즐거움 그 자체'로 정의할 때 가장 빛나는 모델입니다. 64마력, 660cc라는 제원 뒤에는 미드십 레이아웃, 경량 차체, 고성능 타이어, 고회전 엔진 특성이 촘촘하게 맞물려 있습니다. 제가 직접 와인딩 코스에서 느꼈던 그 코너링 감각은 지금도 선명합니다. 소음도 크고, 서스펜션도 단단하고, 탑 스피드도 130km가 전부지만 그 모든 한계를 잊게 만드는 핸들링이 이 차에 있습니다.
운전의 순수한 재미를 찾고 있다면, 그리고 일상의 편의보다 코너 하나의 쾌감에 더 가치를 두는 분이라면 S660은 충분히 검토할 가치가 있는 모델입니다. 혼다가 오랜 침묵 끝에 다시 꺼내든 스포츠 정신의 신호탄으로서, 이 차는 그 역할을 지독하게 잘 해냅니다.