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솔직히 저는 이보크를 처음 봤을 때 '랜드로버 치고는 좀 작은데?'라는 생각부터 했습니다. 레인지로버라는 이름이 붙어 있으면 당연히 크고 묵직한 차일 거라는 선입견이 있었거든요. 그런데 직접 접하고 나서 생각이 꽤 바뀌었습니다. 이 차는 제가 예상했던 랜드로버가 아니었고, 그 점이 오히려 흥미로웠습니다.
P250 제원과 경쟁 모델 사이에서의 포지션
이보크의 풀네임은 레인지로버 이보크입니다. 랜드로버 브랜드 안에서도 레인지로버는 프리미엄 라인업에 해당하고, 그 안에서 이보크는 가장 콤팩트한 포지션을 차지합니다. 레인지로버 본체가 2억 원을 훌쩍 넘고, 레인지로버 스포츠도 1억 후반~2억 초반에 형성돼 있다는 걸 감안하면, 이보크의 시작가 7,480만 원(P250 S 기준)은 상대적으로 브랜드 진입 문턱을 낮춰주는 모델입니다.
트림은 크게 두 가지입니다. 기본형인 P250S가 7,480만 원, 상위 트림인 P250 SE 다이나믹 스포츠가 8,190만 원으로 약 710만 원 차이가 납니다. SE 트림에는 서라운드 카메라, 2열 열선 시트, 더 큰 디스플레이, 19인치 휠이 추가됩니다. 여기서 서라운드 카메라란 차량 주변을 360도로 내려다보는 것처럼 표시해 주는 어라운드뷰 시스템을 말하는데, 좁은 도심 주차에서 체감 효용이 꽤 높습니다.
이 가격대에서 직접 경쟁하는 모델은 제네시스 GV70, BMW X3, 볼보 XC40 정도입니다. 수치만 놓고 보면 GV70 2.5T 기준 시작가가 약 6천만 원 중후반대이니 이보크가 다소 비싸 보일 수 있습니다. 그런데 여기서 한 가지 짚어야 할 게 있습니다. 랜드로버는 옵션 구성이 비교적 패키지화돼 있어 기본 트림에도 메리디안 스피커, 무선 안드로이드 오토·애플 카플레이, 파노라마 선루프, 헤드업 디스플레이(HUD)가 포함돼 있습니다. HUD란 속도나 내비게이션 정보를 앞유리에 투영해 시선을 도로에서 떼지 않고 확인할 수 있게 해주는 장치입니다. 이걸 개별 옵션으로 더하면 가격 차이가 꽤 좁혀집니다.
파워트레인을 보면, P250이라는 명칭이 바로 출력 수치에서 온 것입니다. 2.0리터 4기통 가솔린 터보 엔진에서 249마력을 냅니다. 여기에 ZF 9단 자동변속기가 맞물립니다. ZF 9단 변속기란 독일 부품사 ZF가 만든 9단 자동변속기로, 엔진 RPM을 낮게 유지하면서 변속 단수를 촘촘하게 나눠 연비와 정숙성을 동시에 잡는 구조입니다. 실제로 2,000 RPM 근방에서 빠르게 변속이 올라가는 덕분에 4 기통 특유의 떨림이 생각보다 잘 억제됐습니다.
연비는 제조사 기준 복합 약 10~11km/L 수준입니다(출처: 한국에너지공단 자동차 연비 정보). 엄청나게 뛰어나다고 보기는 어렵지만, 4륜 구동(AWD) 시스템을 갖춘 2.0 터보 엔진으로서는 나쁘지 않은 수치입니다.
경쟁 모델과의 주요 차이점 정리
제가 경쟁 모델들을 놓고 비교했을 때, 이보크가 차별화되는 지점은 크게 세 가지였습니다.
- 브랜드 희소성: GV70, X3는 도로에서 자주 보이지만 이보크는 상대적으로 눈에 덜 띕니다. 콘텐츠 크리에이터나 개성 있는 차를 원하는 분들에게 이 지점이 실제로 구매 이유가 되기도 합니다.
- 쿠페형 실루엣: 측면에서 봤을 때 루프 라인이 자연스럽게 흘러내리는 패스트백 구조로, 동급 박스형 SUV와 분위기가 확연히 다릅니다.
- 롤·피칭 제어: 가속·감속 시 차체가 앞뒤로 출렁이는 피칭(pitching)과 코너링에서 좌우로 기우는 롤(roll)을 잡아주는 정도가 경쟁 모델 대비 안정적으로 느껴졌습니다. 차고가 낮아 물리적으로 무게중심이 낮다는 것도 이유 중 하나입니다.
2박 3일 직접 타본 주행감 — 기대와 달랐던 것들
제가 이보크를 2박 3일 동안 직접 운전해보면서 가장 먼저 깨달은 건, 이 차를 '작은 레인지로버'로 접근하면 실망한다는 점입니다. 애초에 타겟이 다릅니다. 레인지로버나 디펜더처럼 사막 위를 미끄러지듯 달리는 그 감각을 기대했다면, 이보크는 분명히 다르게 느껴질 겁니다.
브레이크 페달을 밟는 순간이 그랬습니다. 일반적으로 랜드로버 차량들은 제동 시 차가 부드럽게 속도를 줄이는 느낌이 강한데, 이보크는 밟는 즉시 팍 서는 편입니다. 브레이크 응답성이 예민하다는 표현이 맞습니다. 처음에는 약간 낯설었는데, 도심 주행에서는 오히려 이쪽이 더 다루기 편하다는 걸 느꼈습니다.
액셀 반응도 비슷합니다. 2.0 터보 4기통이라 힘이 부족할 것 같다고 생각했는데 예상 밖이었습니다. 합류 구간이나 추월 상황에서 차가 즉각적으로 반응했고, ZF 9단이 RPM을 2,000 이하로 빠르게 관리해주다 보니 변속 충격도 거의 없었습니다. 제 경험상 이 정도면 일상 주행에서 힘이 딸린다는 느낌은 거의 없습니다.
한 가지 솔직히 말씀드리면, 4기통 가솔린 엔진 특유의 진동은 어느 정도 올라옵니다. 고속 구간에서 엔진 소음도 완전히 차단되지는 않습니다. 6 기통 이상 엔진에서 느껴지는 그 묵직한 정숙성과는 차이가 있고, 이 부분을 단점으로 분류하는 게 맞다고 봅니다.
가족과 함께 탑승한 상황에서는 2열 공간이 생각보다 여유로웠습니다. 차체가 콤팩트하다고 해서 2열이 꽉 끼는 건 아닙니다. 트렁크도 2열 폴딩 시 꽤 넓게 활용됩니다. 특히 차 문을 닫았을 때 하단까지 패널이 내려오는 구조 덕분에 타고 내릴 때 옷이 더러워지는 일이 없었는데, 아이와 함께 탑승할 때 이 부분이 생각보다 신경 쓰이지 않아서 좋았습니다.
오프로드 성능도 잠깐 짚고 싶습니다. 이보크의 도하 깊이는 53cm입니다. 랜드로버 디스커버리 스포츠(60cm)보다는 낮지만, 여기서 중요한 건 오프로드를 실제로 가느냐가 아닙니다. 장마철 침수 구간이나 눈길에서 AWD 시스템이 작동할 때의 안정성이 체감되는 순간, 이 스펙이 이미 값을 한다고 느낍니다. 경사로 어시스트 기능도 탑재돼 있는데, 경사로 어시스트란 내리막이나 오르막에서 차량 속도를 자동으로 제어해 미끄러짐을 방지하는 기능으로, 눈길이나 빗길에서 특히 유효합니다(출처: 랜드로버 코리아 공식 사이트).
자주 묻는 질문
Q. 레인지로버 이보크 잔고장 많나요?
A. 구형 이보크는 인포테인먼트 터치 반응 지연이나 전장 계통 이슈가 실제로 보고됐습니다. 다만 연식이 바뀌면서 해당 문제들이 개선됐고, 현재 판매 중인 모델은 LG 디스플레이 교체 이후 터치 반응과 처리 속도가 확연히 개선됐습니다. 구형 중고를 볼 때는 연식을 반드시 확인하는 게 좋습니다.
Q. 이보크 P250 실연비 어느 정도 나오나요?
A. 제조사 공인 복합연비는 약 10~11km/L 수준입니다. 도심 주행 비중이 높으면 9~10km/L, 고속 위주면 11km/L 이상도 나올 수 있습니다. AWD 4기통 2.0 터보 기준으로는 나쁘지 않은 편이지만, 연비를 최우선으로 본다면 디젤 모델 또는 하이브리드 경쟁 모델과 비교해보는 게 좋습니다.
Q. GV70이랑 비교하면 어느 차가 나은가요?
A. 부드러운 승차감과 넉넉한 실내 공간, 가격 경쟁력은 GV70이 앞섭니다. 반면 브랜드 희소성, 쿠페형 디자인, 차체 롤과 피칭 제어 측면에서는 이보크가 다른 결을 보여줍니다. 어느 쪽이 낫다기보다 어떤 가치를 우선순위에 두느냐에 따라 답이 달라지는 비교입니다.
Q. 이보크 2열 좁지 않나요? 가족 4인 가능한가요?
A. 제가 직접 가족과 탑승해봤는데, 2~3인 가족 기준으로는 불편함이 없었습니다. 성인 4인이라면 장거리에서 2열 레그룸이 다소 좁게 느껴질 수 있습니다. 주 탑승 인원이 3인 이하라면 충분하고, 트렁크도 2열 폴딩 활용 시 꽤 넓게 씁니다.
결론
이보크는 모든 항목에서 경쟁 모델을 압도하는 차가 아닙니다. 통풍 시트가 없고, 주행 보조 시스템이 최신 국산차만큼 세밀하지 않으며, 4기통 엔진 진동도 완전히 지울 수 없습니다. 이걸 알고도 사는 차입니다.
제가 이보크를 보면서 내린 결론은, 이 차의 가치는 제원표보다 분위기에 있다는 것입니다. 쿠페형 실루엣, 랜드로버라는 영국 프리미엄 브랜드, 도심에서 다루기 쉬운 콤팩트한 크기, 그리고 생각보다 경쾌한 주행 감각. 이 조합이 맞는 사람에게는 GV70이나 X3보다 훨씬 만족스러운 선택이 됩니다. 숫자만 보고 판단하기 전에 전시장에서 직접 앉아보고 운전해 보는 걸 권합니다. 제 경험상 타보기 전과 타본 후의 인상이 꽤 다른 차입니다.