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마쯔다 MX-5 ND, 무게 약 1,000kg에 160마력. 이 숫자만 보면 "그게 뭐가 대단해?"라는 생각이 먼저 드실 겁니다. 저도 처음엔 그랬습니다. 그런데 직접 하체를 들여다보고, 실제로 옆자리에서 주행을 지켜보고 나서는 생각이 완전히 바뀌었습니다. 이 차가 왜 수십 년째 스포츠카의 교과서로 불리는지, 하체 구조와 자동변속기 특성, 그리고 실제 운전 난이도를 중심으로 솔직하게 정리해 봤습니다.
자동변속기 MX-5, 수동보다 사실 더 잘 도는 이유
MX-5 ND에 자동변속기가 달리면 초보용 차가 되는 걸까요? 제 경험상 이건 완전히 틀린 생각입니다.
이 차에 탑재된 자동변속기는 아이신 6단 유압식 변속기입니다. 여기서 유압식 자동변속기란, 토크 컨버터를 통해 엔진 동력을 변속기로 전달하는 방식으로, 최근의 DCT(듀얼 클러치 트랜스미션)나 수동변속기에 비해 반응이 다소 느리지만 부드럽게 동력을 전달하는 특징이 있습니다. 솔직히 말씀드리면, 기어비가 생각보다 상당히 루즈해서 처음 탔을 때 좀 당황스러웠습니다. 스포츠 모드를 켜도 레드존인 7,000 rpm까지는 끌고 가지 않더라고요.
그런데 여기서 흥미로운 지점이 있습니다. 변속기와 디퍼런셜이 일체형 구조물로 연결돼 있다는 점입니다. 디퍼런셜(differential)이란 좌우 바퀴의 회전 속도 차이를 조절해 주는 장치인데, 이 두 부품이 차체 후방에 하나로 묶여 있다 보니 무거운 구동계 전체가 차 뒤쪽 중앙으로 집중됩니다. 수동변속기보다 무겁지만, 오히려 무게가 차 안쪽으로 모이는 셈이 됩니다.
이게 코너에서 어떤 차이를 만들까요? 요잉 관성(yaw inertia), 즉 차가 좌우로 회전하려는 저항이 줄어드는 방향으로 작용합니다. 무게가 앞쪽으로 빠지지 않으니 전후 무게 배분이 더 유리해지고, 결과적으로 코너에서 자동변속기 모델이 수동보다 더 잘 돌아가는 경향이 생깁니다. 처음에는 믿기 어려웠는데 실제 주행에서 확인하고 나서는 고개가 끄덕여졌습니다.
또 한 가지, 저회전 토크 특성으로 따지면 ND1 엔진이 자동변속기와 궁합이 더 좋습니다. ND2 엔진은 주로 고회전 영역에서 출력을 냈기 때문에, 저회 전 토크가 센 엔진일수록 유리한 자동변속기 특성과는 맞지 않는 부분이 있습니다.
- 아이신 6단 유압식 변속기 탑재, 기어비는 수동 대비 루즈한 편
- 변속기+디퍼런셜 일체형 후방 배치 → 무게가 차 안쪽으로 집중
- 요잉 관성 감소 효과로 코너링은 오히려 자동이 유리
- 저회전 토크 특성상 ND1 엔진과 자동변속기 궁합이 더 좋음
하체 구조, 전용 설계가 뭘 의미하는지 아십니까
이 차가 진짜 고급차인 이유를 묻는다면 저는 주저 없이 전용 플랫폼을 꼽겠습니다. 프레임부터 섀시, 서스펜션까지 MX-5 하나만을 위해 새로 설계했습니다. 피아트 124조차 이 마쯔다 플랫폼을 엔진만 바꿔 쓸 정도니, 유럽 제조사가 일본 플랫폼을 역수입한 셈입니다.
앞 서스펜션은 더블 위시본(double wishbone) 방식입니다. 더블 위시본이란 상하 두 개의 A자형 암이 바퀴를 위아래에서 잡아주는 구조로, 맥퍼슨 스트럿보다 설계가 복잡하고 비용이 많이 들지만 코너링 시 타이어 접지 면적을 더 잘 유지합니다. 로어 암과 어퍼 암 모두 알루미늄 소재로 제작됐고, 가장 힘을 많이 받는 피봇 부위는 서브프레임에 단단히 고정돼 있습니다. 서브프레임(subframe)이란 차체와 별도로 제작된 강성 보강 구조물로, 서스펜션 부품들을 이 위에 장착함으로써 차체에 직접 충격이 전달되는 것을 막아줍니다. 90년대 초반 당시 현대 엘란트라에는 이 서브프레임 개념 자체가 없었고, 마쯔다 기반의 기아 세피아가 훨씬 정교한 하체를 갖고 있었습니다. 이 설계 유전자가 지금의 MX-5에도 그대로 이어지고 있습니다(출처: Mazda Technology).
뒤는 멀티링크(multi-link) 서스펜션입니다. 멀티링크란 여러 개의 링크로 바퀴를 다방향으로 제어하는 구조로, 토션빔보다 훨씬 정교하게 바퀴 움직임을 제어할 수 있습니다. 이 차에는 어퍼 링크 1개, 로어 링크 3개로 총 5개의 링크가 구성돼 있습니다. 쇼크업소버까지 더하면 6개 구성입니다. 게다가 캠버와 토를 조절할 수 있는 편심 기구까지 있습니다. 편심 기구란 볼트 중심을 편심 위치에 두어 회전시키는 것만으로 미세한 각도를 조정할 수 있는 장치입니다. 경량 로드스터를 만들면서도 서브프레임은 경량화하지 않았다는 점, 제가 직접 하체를 들여다보면서 가장 인상 깊었던 부분입니다.
뒤쪽 스태빌라이저가 손가락 한 마디도 안 될 만큼 얇아서 실망하는 분들도 있는데, 이건 의도된 설계입니다. 스태빌라이저(stabilizer bar)란 좌우 바퀴를 연결해 차체의 좌우 롤을 억제하는 막대 형태의 부품입니다. 뒤쪽 스태빌라이저를 굵게 만들면 롤은 줄지만, 관성에 의한 오버스티어 성향이 강해집니다. 이 차의 특성상 그건 오히려 독이 됩니다(출처: Society of Automotive Engineers of Japan).
운전 난이도, 이 차가 어렵다고 말하면 왜 의아해할까요
제가 이 차의 운전이 어렵다고 말할 때마다 상대방이 의아한 표정을 짓는 경험을 꽤 많이 했습니다. 2,500만 원대 차가 어렵다고? 그게 무슨 말이야? 하는 뉘앙스입니다.
그런데 이건 파워 오버스티어(power oversteer)가 아닌 관성 오버스티어(inertial oversteer) 이야기입니다. 파워 오버스티어는 출력이 넘쳐서 뒤가 밀리는 현상이고, 관성 오버스티어는 차 자체의 무게와 무게 배분, 그리고 요잉 관성이 작아서 생기는 반응성 때문에 코너에서 차가 예상보다 빠르게 돌아가는 현상입니다. MX-5는 후자입니다. 출력이 약해도 어렵습니다.
제가 주행 코칭을 할 때 옆에서 "지금 카운터 스티어링 주세요"라고 말하는 순간, 이미 이 차는 한 박자 앞서 스핀을 시작합니다. 말로 감속을 제어할 수가 없더라고요. 그만큼 반응이 빠릅니다. 요잉 관성이 작기 때문인데, 이는 차가 작고 가볍고 FR 레이아웃(전방 엔진·후륜구동) 특성상 무게가 차 중심으로 모여 있기 때문입니다.
ESP(전자 안정 제어 장치)도 이 차에서만큼은 굉장히 정교하게 작동합니다. ESP란 각 바퀴에 개별 제동력을 걸어 차체 자세를 잡아주는 전자 장치인데, 차의 관성이 작을수록 더 빠르게 반응할 수 있습니다. FF(전륜구동) 차량보다 이 차에서 ESP가 더 빠르게 작동할 수 있는 이유가 바로 여기 있습니다. 그러나 타이어가 차갑거나 노면이 미끄러울 때는 ESP도 제 기능을 못합니다. 타이어 접지력이 어느 수준 이상 살아 있어야 ESP든 카운터 스티어링이든 먹힌다는 사실, 직접 겪어보기 전까지는 잘 모르는 부분입니다.
차 자체의 운동 특성으로만 따지면, 제가 경험한 현재 판매 차량 중에 이만큼 예민한 차가 없습니다. BMW M3가 이 차보다 훨씬 초보용에 가깝다고 말하면 또 의아해하시겠지만, 휠베이스(wheelbase, 앞바퀴 중심과 뒷바퀴 중심 사이의 거리)가 긴 M3는 물리적으로 요잉이 느리게 일어납니다. 반면 MX-5는 짧고 가벼워서 같은 입력에 훨씬 즉각적으로 반응합니다. 그것이 이 차의 매력이자, 동시에 진입 장벽입니다.
자주 묻는 질문
Q. MX-5 ND 자동변속기와 수동변속기 중 어떤 게 더 재밌나요?
A. 가속 체감은 수동이 확실히 더 박진감이 있습니다. 직접 변속하는 느낌 때문입니다. 그런데 코너링 특성만 따지면 자동이 무게 배분 면에서 유리합니다. 무게가 차 중앙으로 더 집중되기 때문입니다. 어떤 재미를 우선순위에 두느냐에 따라 선택이 달라질 수 있습니다.
Q. MX-5 ND1과 ND2 중 자동변속기와 궁합이 더 좋은 건 어느 쪽인가요?
A. 저회전 토크 관점에서는 ND1이 자동변속기와 궁합이 더 좋습니다. ND2 엔진은 고회전 영역에서 출력을 내는 특성이 강한데, 자동변속기는 저회전에서 토크가 강한 엔진일수록 더 잘 어울립니다. ND2 자동변속기 조합은 엔진 회전수 영역을 충분히 활용하지 못하는 경우가 생길 수 있습니다.
Q. MX-5가 힘도 약한데 왜 잘 만든 차라고 하는 건가요?
A. 이 차의 완성도는 수치로 나오지 않는 부분에 있습니다. 더블 위시본 앞 서스펜션, 파이브 링크 멀티링크 뒤 서스펜션, 알루미늄 소재 암, 전용 서브프레임, 차체 보강 플레이트까지 모두 이 차 하나만을 위해 설계됐습니다. 심지어 피아트가 이 플랫폼을 가져다 쓸 정도입니다. 힘이 세야 좋은 차라는 공식이 이 차 앞에서는 잘 통하지 않습니다.
Q. ESP를 켜면 MX-5도 안전하게 탈 수 있지 않나요?
A. ESP가 정교하게 작동하는 건 맞습니다. 그런데 타이어가 식었거나 노면이 미끄러울 때는 ESP도 한계가 있습니다. 타이어 접지력이 살아 있어야 ESP든 카운터 스티어링이든 효과가 있기 때문입니다. 이 차가 어렵다는 말의 의미를 이해하려면 한 번이라도 직접 타 보는 것이 훨씬 빠릅니다.
결론
마쯔다 MX-5 ND를 보면서 제가 자동차를 바라보는 기준이 조금 바뀌었습니다. 160마력, 1톤, 자동변속기. 숫자만 보면 시시해 보이지만, 하체를 뜯어보고 나면 전혀 다른 차가 됩니다. 전용 플랫폼에 더블 위시본, 파이브 링크 멀티링크, 알루미늄 서브프레임까지. 이 구성이 이 가격대에 존재한다는 사실 자체가 놀랍습니다.
자동변속기 모델이 초보용이라는 생각, 출력이 약하면 재미없다는 생각, 한 번 재검토해 볼 만합니다. 궁금하다면 직접 타 보시는 것이 가장 빠릅니다. 전자 자세 제어 장치를 끄고 코너를 한 번 돌아보면, 제가 왜 이 차가 어렵다고 말하는지 바로 이해가 될 겁니다.